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中国高铁技术独步全球 综合能力已超过德国日本

http://www.kexue.com 2009-12-22 09:17:30 新华网  发表评论


12月20日,武广高铁CRH3型动车组穿过隧道。新华社记者程敏摄

  核心提示:1978年的秋天,邓小平在日本考察新干线时感慨地说:“像风一样快,我们现在很需要跑!”

  当时,国外高速列车时速已达300公里,而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。

  2009年12月26日,武广客运专线将正式通车,这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路,也将成为中国高速铁路建设的教科书。这一时刻,中国铁路已经跑到了世界最快。铁道部更是公布了雄心勃勃的计划,将以北京为中心,打造1至8小时快速交通圈,绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。中国似乎正飞速进入高铁时代。

  高铁技术被称为“大国技术”,在三十年以来,全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。

  中国是如何在这么短的时间内,走过发达国家三十年的历程的?而中国目前的高铁技术能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗?

  在面对记者提出中国的高铁技术在世界上处于何种水平的问题时,武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮坚持不用排名来描述,他说:“中国高铁技术达到世界一流水平。”

  综合能力超过德国日本

  许克亮,这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家,给出了两个理由:“从速度上讲,武广客运专线的设计速度是350公里/小时,比日本、法国都高。”

  据了解,目前德国高铁的运营速度在300公里,日本一般在270公里。此外,日本也有360公里/小时高铁线路的规划,预计在几年以后才能建成投入运营。

  “另外,中国的综合能力超过他们。”许克亮表示:“如果说中国的‘线上’(主要指机车)是走‘引进、消化、吸收’之路,那么线下工程(主要指土建)则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大,要穿越水下60米深的浏阳河,还要从70多米高的地方跨越山谷等,地质的难度,决定了中国高铁的线下功夫。”

  许克亮介绍说,武广客运专线的建设,形成了中国高速铁路体系的标准,如速度、坡道、桥梁、隧道、路的变形值等都将来自武广客专。

  就在武广客专建设接近尾声的今年10月,俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议,两国签署中俄发展高速铁路备忘录,中国将帮助俄罗斯建设高铁。俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线,有可能用上中国的高铁技术。

  随后的11月,美国通用电气和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。

  美国商务部部长骆家辉曾表示,“中国高速铁路发展近年来取得了举世瞩目的成就,美国在这一领域落后于中国、日本以及欧洲一些国家。美方希望借鉴中方在高速铁路领域的先进技术,而中国也可以借鉴美国在铁路货运装备、内燃机方面的先进技术。”

  余长富,这个1970年从铁道学院毕业的老铁路人,是建设武广客专的议案提出者。他感慨地说:“1955年我们是举全国之力建武汉长江大桥,那时苏联专家都来援助我们。但现在是我们去帮俄罗斯人修建高速铁路了。”

  选择用轮轨放弃磁悬浮

  这是2008年8月,在京津城际高铁开通运营一个月的时候,铁道部副总工程师张曙光教授向京城60多位媒体记者介绍中国高铁技术时表示:“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程,形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。”

  中国高铁网将采用轮轨技术。据许克亮透露,磁悬浮并没有进入武广客专的选择方案。首先,磁悬浮和目前既有线路的制式不统一,无法联网。其次,磁悬浮的造价也要昂贵很多。另外,磁悬浮目前投入商用的只有上海浦东一段,经验不足,很多不成熟的地方还没有完全暴露,而已有的轮轨技术则已十分成熟,在对环境带来的影响上,也比磁悬浮更有优势。

  关注武广客专的人可能会注意到,武广客专有50%是在高架桥上运行的,沿途经过的大小桥梁不计其数。“武广客专规定,全线路基工后沉降不能超过15毫米,这个标准比发达国家还要苛刻。但武广客专建设者不仅达到了这一标准,在很多路段还实现了工后零沉降。”许克亮介绍说。

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